A legzsúfoltabb, a felmérésben résztvevő városok listája::
1. Brüsszel 2. Varsó 3. Wroclaw 4. London 5. Edinburgh 6. Dublin 7. Belfast 8. Marseille 9. Párizs 10. Luxembourg 11. Milánó 12. Rotterdam 13. Birmingham 14. Róma 15. Amszterdam 16. Oslo 17. Barcelona 18. Budapest 19. Nápoly 20. Poznan 21. Lódz 22. Torinó 23. Palermó 24. Prága 25. Genova 26. Cardiff 27. Bécs 28. München 29. Leeds 30. Krakkó 31. Essen 32. Hamburg 33. Lisszabon 34. Sheffield 35. Stuttgart 36. Köln 37. Düsseldorf 38. Berlin 39. Tallinn 40. Helsinki 41. Nürnberg 42. Madrid 43. Frankfurt am Main 44. Hannover 45. Glasgow 46. Bréma 47. Koppenhága 48. Pozsony 49. Sevilla 50. Bern 51. Vilnius 52. Lipcse 53. Drezda 54. Dortmund 55. Málaga 56. Stockholm 57. Zágráb 58. Valencia 59. Zaragoza
Brüsszel a közlekedési dugók európai fővárosa!
A TomTom navigációs cég valós közlekedési sebességadatokon alapuló kutatása kimutatta, melyik Európa 59 legzsúfoltabb városa; Varsó Európa második legzsúfoltabb városa, míg Budapest régiós szinten a második helyet foglalja el
A www.dugodij.hu portált már a múltban is segítettétek véleménynyilvánításotokkal.
Bízunk benne, hogy az elmúlt időszakban elvégzett szakmai munkánk is elősegítette azt, hogy a budapesti közlekedési problémák kérdése több figyelmet kapjon, és a dugódíj kérdéséről szakmai és társadalmi vita alakuljon ki. Számunkra örömhír, hogy a politikai döntéshozók is a dugódíj rendszer bevezetésének támogatóivá váltak, és a hosszú évek eltáncoló magatartása után a 2010. őszi önkormányzati választásokon a 4 főpolgármester jelölt egyhangúan támogatja a rendszer bevezetését.
A vélemények folyamatos figyelemmel követése érdekében kérünk benneteket,hogy segítsétek munkánkat kérdőívünk kitöltésével. Így a vélemények alakulását időben is be tudjuk mutatni.
Az autósok megsarcolása és kiszorítása, föld alatti villamosok, nyolcsávos M0-s, éjszakai áruszállítás, 5-ös metró a Duna mentén, kamerák a BKV-járművekbe, durvább parkolási bírságok, új alagút Budán - csak néhány ötlet a pártok budapesti közlekedési programjaiból. Van, aki 200 milliárdból megoldaná a főváros gondjait, más 6000 milliárdot számolt.
Naponta egymillió jármű pöfög az 1,7 millió lakosú Budapest útjain. Miközben a főváros úthálózatát a múlt század második felében még 30 autó/ezer lakosra építették, addig ma 350 autó/ezer lakos a valóság, plusz a vidékről érkezők. Állandóak a dugók, aki viszont bosszankodva kiszállna a kocsijából, nem képes megállni, mert kevés a városszéli és a belvárosi parkolóhely is. Az araszolgató autófolyam közepében egyre több biztonságát féltő kerékpáros jelent meg az elmúlt években, akik a lepusztult tömegközlekedés helyett inkább bringáznak. Az október 3-i választásra készülő pártok és főpolgármester-jelöltek közlekedési programjai is sorolják e problémákat, és ki szerényebben, ki nagyobbat álmodva megoldást is kínál a bajokra. Kigyűjtöttük a programokból a fontosabbnak gondolt, érdekesebb elemeket.
Fidesz - Kevés konkrétum
A Budapest irányításának átvételére készülő Tarlós István programja az egyetlen a négy főpolgármester-jelölti ígérethalmazból, amelynek nincs külön, kizárólag a közlekedéssel foglalkozó része. Ehelyett a témát a kilenc szakpolitikai fejezet közül több is taglalja kisebb-nagyobb részletességgel. A fejlesztésekkel foglalkozó 4-es fejezet emlegeti például a P+R parkolókat, a hídfelújításokat vagy a villamosvonal-hosszabbításokat, míg a környezetvédelemről szóló 8-as fejezet a zajvédő falak építését. Az is feltűnő, hogy a programok közül ez tartalmazza a legkevesebb konkrétumot.
A Fidesz "célkitűzései" között előkelő helyen áll a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) létrehozása. A várhatóan a közlekedést is majdan irányító szuper főpolgármester-helyettesi posztra készülő György István úgy véli, ez a láncszem hiányzik ma a közlekedésirányítási rendszerből. "Egy döntés-előkészítő, ugyanakkor a csak szolgáltató feladatokkal foglalkozó BKV-t ellenőrző, sőt operatív feladatokat is ellátó zrt. lesz ez" - állítja a politikus a tervezett központról, amely az egyéni és a közösségi közlekedés egészének a felügyeletére készül a kerékpártól a taxiig.
Nem tudni, mikor és mennyit, de fizetniük kell majd a belvárosban autózóknak Tarlós István programja szerint. Egyes kérdésekben megkeresik majd a kormányzatot
"Még nem vagyunk urai a helyzetnek, csak szemlélői a történetnek" - közli György a 4-es metróval kapcsolatban. A mostani, 12 kilométeres szakaszt mindenképpen be akarják fejezni, de "arról még preferencia sincs előttünk", hogy végül hol lesznek majd a végállomások. A metrókocsik esetleges megbukásával kapcsolatban pedig úgy fogalmazott, nem akarják elűzni az Alstomot, de azt meg semmiképpen nem akarják, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság által műszakilag kifogásolt kocsik (ha ez a döntés születik másodfokon is) álljanak forgalomba.
A politikus szerint biztosan foglalkoznak majd a következő ciklusban az 5-ös metróval is, de egyelőre korainak tartotta az erről szóló beszédet. Mint az összes többi párt, a Fidesz is nagyarányú járműcserét ígér a tömegközlekedésben; amikor ennek mértékére és forrására kérdeztünk, György István azt felelte, mélyebb tudás nélkül nem tud konkrétumokat mondani. Annyit azért elárult, hogy - a buszokat leszámítva - nem tervezik magántőke bevonását.
Szintén adós marad a részletekkel a Fidesz a tervezett dugódíjjal kapcsolatban is, de hogy fizetni kell majd az autósoknak, azt György egyértelművé tette. "Ma azt mondom, erre számítaniuk kell a budapestieknek, konkrétumot viszont nem tudok azzal kapcsolatban mondani, hogy mely területen és milyen díjjal számolhatnak." A szebben fogalmazva behajtásidíj-rendszer lényege, hogy a fővárosba vagy annak egy meghatározott belső részére autóval behajtó sofőr díjat fizet az autópálya-használathoz hasonlóan, amitől forgalomcsökkentést és pluszbevételt remélnek.
Intenzíven oktatni kívánjuk a közlekedési kultúrát az iskolákban, sőt már az óvodákban - ígéri a Fidesz főpolgármester-jelöltje, csakhogy a tanterv átírására nincs jogosítványa Budapest első emberének. "El kell ismernem, hogy ez nem a legszerencsésebb mondat" - reagált György, aki annyiban pontosított, hogy megkeresik majd ezzel a kéréssel az oktatási kormányzatot, "mert fel kell hívni a legkisebbek figyelmét a közlekedés veszélyeire".
MSZP - Nem ingyenes BKV
A közelmúltban 75 napig a budapesti közlekedésért egyes számú vezetőként felelt Horváth Csaba főpolgármester-jelölt programjában is hangsúlyos a dugódíj, ő - szemben például az LMP-vel - az egész várost fizető övezetté alakítaná. A városszél után a Hungária körgyűrű lenne a második határvonal, míg a Nagykörút a harmadik. A szocialisták 430-450 forintos összeget kérnének az első zónába hajtóktól, majd ennek két- és háromszorosát az újabb zónahatárok átlépésekor. Mindezt parkoló- és tömegközlekedési fejlesztések, valamint egy ügydöntő népszavazás előzné meg.
Horváth programjában a többi pártnál is feltűnt elemek (P+R parkolók és kerékpárutak építése, a kötöttpályás közlekedés fejlesztése, járműcsere) mellett érdekes újdonságokat is találunk. Amint azzal korábban mi is foglalkoztunk, a belvárosi áruszállítás komoly probléma, ezt úgy oldaná meg a politikus, hogy "a külvárosokban lévő raktárakból kisteherautók szállítanák tervezett elosztás szerint az ugyanazon belvárosi útvonalon található üzletekbe az árut".
Ingyenes BKV-t már nem ígér Horváth Csaba, de dugódíjat igen
Felvetésünkre, miszerint a legkülönfélébb helyekről, a legkülönfélébb időpontokban, a csirkecombtól a plazmatévéig a legkülönfélébb árufajták érkeznek a városba, Horváth azt mondta, hogy napi egyszeri szállítással is megoldhatóak ezek, egyes helyeken akár éjszaka is, nem zavarva a pihenőket. "Az a kérdés a kereskedőkkel kapcsolatban, hajlandók-e lemondani bizonyos kényelmi funkciókról. Ez a rendszer több szervezéssel kevesebb közlekedést jelent" - fogalmazott.
Jelentős fővárosi forgalomcsökkentést ígér Horváth a "Körvasútsori körút építésének az elkezdésétől" (Szentendrei út - aquincumi híd - M3 bevezető és a csepeli szakaszon), valamint a "Külső Kerületi Körút elkezdésétől" (a Soroksári elkerülő és az M0 keleti szektor közt), és az M0-s befejezésétől. Amikor arról kérdeztük, hogy az ígéreteket városvezetőkeént eddig miért nem valósította meg, azt válaszolta, ő csak 75 napig felelt a közlekedésért, másrészt ezek 10-20 év alatt megvalósítható útfejlesztések.
Kampányindító ígérete volt a politikusnak - legalábbis így él az emberekben -, hogy megválasztása esetén idővel ingyenessé teszi a BKV-t. Programjában még fellelhető erről szóló mondat, esetleges forrásként a dugódíjat nevezi meg. "A budapesti közösségi közlekedés díjmentességének forrása a behajtási díjból éves szinten keletkező mintegy 56 milliárd forint bevétel" (ez 450 forintos zónadíjjal, 500 ezer zónahatár-átlépéssel és 250 díjfizetős nappal kalkulált összeg). Szóban viszont óvatosabb volt, az ingyenesség ígéretét firtató kérdésünkre Horváth így felelt: "Nagyon határozottan jelzem, hogy nem ingyenes BKV-ról szól a programom, hanem egy környezetszennyezést mérséklő várospolitikáról." Majd közölte, ebben "a komplex rendszerben benne van" a díjcsökkentés lehetősége is, amiről ("nem az ingyenes BKV-ról") ügydöntő népszavazást írna ki, hogy "cserében milyen fejlesztésekről mondanának le az emberek".
LMP - Sínfektetés és kamerák
Leginkább az autózás visszaszorítása áll Jávor Benedek főpolgármester-jelölt programjának a középpontjában. Az LMP is az egyik legfontosabb és az egyik legolcsóbban megvalósítható ötletnek a dugódíjat tartja ("egy vagy két BKV-jegy ára"), ami mellett az autójuktól megfosztott sofőröknek számos alternatívát kínálnának, szerintük mindössze 200 milliárd forintból.
Rövid távon a gyaloglást, hosszabban a kerékpározást ("a sportosabbaknak"), városátszelő utazásokra pedig a légkondicionált és tiszta tömegközlekedést - sorolja Pongrácz Gergely, a párt közlekedési munkacsoportjának vezetője. Pontosan nem tudta megmondani, mennyi autóst lehetne ezekkel környezetkímélőbb közlekedésre ösztökélni, de szerinte a "minőségérzékeny, egyben környezettudatos" autósok egy része mindenképpen átülne a BKV-ra, amennyiben az biztonságos is lenne.
A problémák egy részét "utastéri kamerák felszerelésével" orvosolnák. "A járműveken elkövetett bűncselemények, de akár a 'csupán' félelemkeltő vagy igénytelen viselkedés (például dohányzás, szemetelés) is rendkívül károsan hat az egész ágazat megítélésére" - olvasható a programjukban. Pongrácz szerint voltak viták közöttük a tervről, de szerinte az adatvédelmi jogszabályoknak megfelelően meg lehetne oldani ezt a kérdést. A felvételeket néhány napon belül törölni kellene, azokat egyébként is "csak egy jól meghatározott kör (például rendőrség)" nézhetné meg, amennyiben szabálysértés vagy bűncselekmény gyanúja merül fel.
A gyalogosoknak, kerékpárosoknak és a közösségi közlekedést választóknak kedvezne Jávor Benedek
"Szó sem lehet arról, hogy a hetvenes években megrajzolt tervek szerint épüljön tovább" - ezt már a 4-es metróval kapcsolatban mondta Pongrácz. Egyébként is az LMP tűnik a legkevésbé metrópártinak, szerintük kevesebb pénzből nagyobb haszonnal lehetne és kellene fejleszteni a villamosközlekedést. A párt koncepciója szerint több már felszedett sínpárt vissza kellene építeni, sőt még tovább húzni, például a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca-Erzsébet híd tengelyen vagy a Deák tér-Nyugati tér-Lehel tér útvonalon. Úgy gondolják, ezekre nem kellene sok pénz, mert 80-85 százalékban EU-támogatás nyerhető a tervekhez, "ha nem keveredünk korrupciós ügyekbe".
Nem csak a villamosokat, hanem a BKV teljes járműparkját használhatnák az utasok az LMP által bevezetendő időalapú jegyrendszer segítségével. E szerint egyórás alaptípus váltaná fel a mai vonaljegyet, vagyis idő alapján utazhatnánk a jövőben. "Ennek technikai feltételeit néhány százmillió forint megteremteni" - állítja a párt programja.
Előtérbe helyezné az LMP a - más pártoknál is emlegetett - kerékpárosinfrastruktúra-fejlesztést úgy, hogy a közlekedési pénzek egy részét kötelezően erre kellene fordítani. A parkolási helyzet javítására többek között megszüntetnék a mozgáskorlátozott-kártyákkal való visszaélést, és durvábban büntetnék a vadparkolókat. "Nemritkán előfordul, hogy a Nagykörúton parkoló autók fele rokkantigazolvánnyal parkol, ami nem valós. A szabálytalanul (tilosban, járdán, kerékpárúton stb.) parkolókkal szemben a mainál sokkal szigorúbban kell fellépni" - írják.
Jobbik - Föld alatti fejlesztések
Egészen más úton járna a Jobbik, pontosabban nem a felszínen, hanem az alatt. Staudt Gábor közlekedési programja - amely a legterjedelmesebb a főpolgármester-jelölteké közül - egyértelműen a föld alatti fejlesztésekre koncentrál, mondván, "elfogytak a területek" a felszínen. "Föld alatti vonalvezetéssel kívánjuk megoldani a metrók bővítését, a gyorsvasúthálózati rendszer egyes elemeinek kiépítését, a villamoshálózat bővítését és a kötöttpályás közlekedési rendszerek összekapcsolását, a vonalak integrációját"- írják.
Szabó György programfelelős szerint a Margit híd felújítási költségeiből az összes villamost a föld alá lehetne vinni, "csak egynek kellene fent maradnia a turisták kedvéért". A programban szerepel, hogy "az útfejlesztéseknél is törekedni kell a föld alatti vonalvezetés előtérbe helyezésére", de Szabó szerint itt is a kötöttpályás közlekedésre gondoltak. Az ezzel kapcsolatos terveik nagyságrendje minden más pártét messze felülmúlja.
Metrókat építene, kötne össze, és villamosokat is a föld alá vezetne Staudt Gábor
Jócskán széthúznák például a 4-es metrót (a budaörsi virágpiactól az újpalotai Pólus Centerig), a Duna mentén pedig megépítenék az 5-öset, amely egyetlen vonallá kötné össze a csepeli és a szentendrei HÉV-et. A monumentális metróberuházások ezzel nem érnének véget, a Jobbik meghosszabbítaná a már működő három vonalat is, végül pedig hálószerűen összekapcsolná, és átjárhatóvá tenné a föld alatt mind az ötöt.
A földalattit egyik oldalon a budai Várig, míg a másikon a Nagy Lajos király útján át az Örs vezér teréig nyújtanák, itt kapcsolódna össze a 2-es metróval. Ez utóbbi új végállomása a Déli pályaudvartól az Alkotás út-MOM park-BAH csomópont-Sasadi út vonalon haladva a virágpiacnál lenne szerintük, ahol így "közös végállomása lesz a 2-es és a 4-es metróvonalnak". Mindezeknél nagyobb beruházást valósítana meg a 3-as metró kiterjesztésével a párt, hiszen ezt a vonalat kivezetnék Újpestről egészen Újpalotáig (a már említett Pólus Centerig), míg a kőbányai végállomástól tovább fúrnák a vonalat először a Pesti úton lévő városközpontig, majd a Ferihegyi repülőtérig.
A leginkább autósbarátnak tűnő Jobbik-program számos utat kétszer kétsávosra bővítene, többek között a Ferihegyi gyorsforgalmit, a Maglódit, a Gyömrőit, a Keresztúrit, a Kozmát, ezenfelül a Szabadkikötő utat kétszer három sávosra, míg az M0-st kétszer három sáv plusz leállósávra bővítenék, az utóbbit teljes egészében bekameráznák. Kedveznének a BKV-nak is: "be kell vezetni az áfamentes üzemanyagárat a közösségi közlekedés járműveire".
Jogosan merül fel a kérdés, mennyibe kerülne ez a gigantikus közlekedésfejlesztés, és a Jobbik választ is ad erre. A párt számításai szerint "távlati fejlesztéseik" összköltsége 6000 milliárd forint lenne mai árakon számolva. Igaz, ebben már benne van a két új Duna-híd is, egyik a Galvani út magasságában (Albertfalvai híd) Csepel felé, a másik pedig Aquincumnál (Római híd), valamint egy új budai alagút is.
"Meg kell építeni a 'Margit alagutat' (Vérmező-Margit körút-Komjádi uszoda), amely Buda legbelső részének átmenő forgalmát csökkentheti jelentősen, végérvényesen visszaadva a Moszkva teret és környékét, a Várnegyed alsó részét, valamint a Batthyány teret és a belvárosi rakpartot övező területeket Budapest népének" - írja a Jobbik közlekedési programja.
